撰文 | 张 宇

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编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

锂电企业欣旺达的全球化布局再落一子。

8月9日，欣旺达宣布，为进一步深化公司全球化战略布局，欣旺达子公司欣旺达动力通过其下属子公司匈牙利欣旺达动力在匈牙利投资人民币约19亿元，建设新能源汽车动力电池工厂一期，主要从事锂离子电池、动力电池系统制造及销售等业务。

据悉，匈牙利项目是欣旺达在欧洲的首个自有生产基地，也是继2017年在印度新德里开启全球化布局的第三个海外工厂。

在此之前，宁德时代曾在匈牙利斥资73亿欧元建设了一座电池工厂，亿纬锂能也宣布将投资99.7亿元在匈牙利建设电池工厂。对于同样在匈牙利选址建厂，欣旺达方面表示，主要是基于匈牙利汽车工业发展历史悠久，聚集了大批整车企业，加之其地处欧洲中部的枢纽性地位，便于快速响应客户需求，完成本地化生产。

作为汽车产业链上的一个零部件厂商，欣旺达原本鲜为人知，但有一个原因让欣旺达的名号如雷贯耳：早在iPhone 3时代，欣旺达就作为苹果产品的电池供应商而备受关注，2011年4月，欣旺达在创业板完成上市，此后，华为、OV和小米也接连成为欣旺达的主要客户。截至目前，欣旺达在全球手机电池市场的市占率高达30%，是全球第一大手机电池供应商。

图源：欣旺达官网

虽然在手机电池市场上的表现足够亮眼，但在动力电池市场，欣旺达仍处于第二梯队。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2023年上半年，欣旺达在中国市场的动力电池装车量为3.74GWh，市场占有率仅2.46%。

值得关注的是，欣旺达的动力电池业务自设立以来从未实现盈利，以价换量的策略在2023年第一季度似乎也陷入了困境，留给欣旺达的时间已经不多了。

一、分拆上市

原本在动力电池行业名不见经传的欣旺达，因为造车新势力与传统汽车厂商的一场意外结盟而突然变得声名大噪。

2022年2月，欣旺达发布公告称，其控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司获得新一轮投资，此次投资共有19家投资方，其中包括了深圳国资委、上汽集团和广汽集团等传统汽车厂商以及“蔚小理”等造车新势力。

值得一提的是，19家投资方共计斥资24.3亿元，获得了欣旺达汽车电池约19.5%的股权，仅“蔚小理”三家造车新势力就投资了10.5亿元，几乎占据了投资总额的一半。

同年4月和8月，欣旺达完成了来自中信证券和宏达控股的战略融资，然后又完成了一轮49.2亿元的A轮融资，深控股、深创投等机构领投，英飞尼迪、盈科资本等机构跟投。

进入2023年，资本市场对于欣旺达及其并表子公司欣动力更为关注。5月和6月，欣旺达完成了一次战略融资和增资。紧接着，欣旺达又发布公告称，欣动力与海南楹骏投资等12家企业签署《可转债协议》，涉及金额高达11.9亿元。

同样在6月，10家机构分别对欣动力享有的现金贷款债权合计9.9亿元，取得欣动力股权。本次增资完成之后，欣动力的注册资本将由85.36亿元增加至88.25亿元，截至目前，欣动力的最新估值已经突破350亿元，超越了欣旺达母公司的市值。

欣动力通过不断融资，推高了估值，并且公司股东数量也攀升至70多个，包括中信证券、申万宏源、小鹏汽车、理想汽车、美团、广汽集团、上汽集团、国家绿色发展基金等知名机构和产业方的投资。

7月14日，欣旺达发布公告称，拟将旗下欣动力分拆至深圳证券交易所创业板上市。分拆完成后，欣旺达仍将维持对欣动力的控制权。关于欣动力分拆上市的目的，欣旺达在公告中指出，通过本次分拆，欣动力将作为公司独立的新能源汽车动力电池研发、生产和销售的平台，将实现独立上市，并通过上市融资增强资金实力，提升新能源汽车动力电池业务的盈利能力和综合竞争力。

欣旺达将欣动力分拆上市的底气在于，其动力电池业务增长十分迅速。根据财报，2022年欣旺达的消费类电池收入为320.15亿元，同比增长18.65%，是第一大收入来源，而电动汽车类电池收入为126.87亿元，同比增长332.56%，是收入增速最快的业务。

不过，欣动力尚未未走出亏损困境。2018年至2021年，欣旺达的动力电池业务净利润分别为-1.46亿元、-3.05亿元、-6.07亿元和-10.60亿元，2022年在以价换量的策略下，该业务仍然亏损约7.77亿元，2023年第一季度，欣动力净利润为-2.8亿元，至今仍未盈利。

二、产能过剩

随着新能源汽车行业发展加速，处在产业上游的动力电池行业的发展也获得了提速。不过，眼下的动力电池行业正在经历一场“阵痛期”。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年第一季度的产量和装车量分别为130.0GWh和65.9GWh；第二季度的产量和装车量分别为163.63GWh和86.28GWh。整体来看，2023年上半年，动力电池产量为293.61GWh，同比增长36.8%；装车量为152.13GWh，同比增长38.1%。这意味着现阶段动力电池产量远远高于需求量，形成了供大于求的现象，正面临着产能过剩的威胁。

中国科学院院士欧阳明高预计，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh。同时也有数据预测，2030年我国新能源汽车销量将达到1500万辆，按照单车60kWh的容量配比计算，一年最多也只需要950GWh。

长安汽车董事长朱华荣也表示，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000至1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归理性状态。

可以预见的是，未来几年，动力电池结构性产能过剩还将加剧，行业也将进入洗牌阶段，产能过剩的时间节点与竞争惨烈程度可能会超乎想象。

图源：欣旺达官网

对于欣动力而言，如何化解动力电池产能过剩难题？有业内人士认为，破解产能过剩的关键在于海外市场。野村证券在研报中预计，未来五年内，全球电动汽车电池需求将以每年18%的速度增长，2028年达到1647GWh，2030年达到2107GWh。

面对海外市场巨大的缺口，布局国际市场已成为动力电池厂商消化产能的一条出路。不过，欣旺达进军国际市场也面临着不小的挑战。

一方面，供应链本地化也一大挑战。欣旺达在欧洲市场建设本土化供应链并不容易，现阶段，欧洲工厂约有超过半数的原材料需要从中国进口，此外，建设本地化供应链离不开人才，但目前欧洲当地缺少动力电池产业人才，欣旺达在海外建厂，就不得不外派大量员工，而这在无形之中接连拉升了成本。

另一方面，欧洲市场对于动力电池生产工序的设计理念跟中国动力电池厂商有所差异，因此无法完全照搬国内的技术方案。比如欧洲市场对产线设备的自动化、智能化要求特别高，并且需要经过多项认证，这就导致欣旺达需要不断提升其产品的智能制造水平、熟悉欧洲的技术标准和规范，从而增添了成本压力。

国际市场挑战重重，但全球化布局仍是欣旺达的重中之重，尽管欣旺达未详细披露欣动力的海外营收情况，但根据欣旺达2022年财报，国外营收已占总营收的43%。

不容忽视的是，随着中国动力电池厂商布局全球市场的步伐逐渐加速，一场全球范围内的市场争夺战已然不可避免。

三、技术创新

技术创新是破解动力电池行业“阵痛期”的关键。想要改变现有的竞争格局，其实只剩下技术创新一条路可走。

动力电池厂商高度重视技术创新的背后，一方面是技术创新有利于带来更多的增量市场，而另一方面是最先创造出革命性技术的动力电池厂商，将会在新能源浪潮中占据先机，掌握主动权。

图源：欣旺达官网

6月9日，欣旺达创始人王明旺在世界动力电池大会上表示，欣旺达超低温钠离子电池计划在明年量产，其能量密度为160Wh/kg，完全满足A00级、A0级、A级等新能源汽车的市场需求。据悉，欣旺达钠离子电池具有高安全、高倍率放电、高能量密度、耐超低温的“三高一低”特色。

欣旺达布局钠离子电池由来已久。2019年3月，欣旺达与南开大学陈军院士团队合作设立欣旺达院士（专家）工作站，共同研究新型锂硫电池、钠离子电池、固态电池等关键材料与技术；2021年7月，欣旺达与南开大学成立了先进电池联合实验室，双方围绕钠离子电池核心材料与技术，开发高容量层状氧化物正极材料、长寿命聚阴离子型正极材料、低成本硬碳负极材料和先进电解液，最终形成一个性能优异的电化学储能体系；2022年，欣旺达与容百科技、中科院宁波材料所等单位共同承担国家工业和信息化部重点产业化项目：“钠离子电池正极材料开发及产业化项目”。

中研产业研究院预测显示，预计2025年国内钠电池需求有望达到32.9GWh，对应市场空间约203.7亿元；预计2027年国内需求有望达到137.3GWh，对应市场空间约824亿元，其复合年均增长率为141.3%

虽然钠离子电池前景光明，但距离形成产业链仍需要时间。东北证券在研究报告中指出，钠离子电池能量密度明显低于磷酸铁锂电池与三元电池，与新能源车电池需求匹配度低，暂无替代锂电池成为动力领域主流技术的可能性。尽管采用相对廉价的金属可降低原料成本，但低能量密度意味着更多的辅材和制造成本。

对于欣旺达而言，光靠融资和分拆上市显然不够，想要真正获得市场，还需要苦练内功。随着新能源汽车行业的早期红利基本消失殆尽，欣旺达已然迎来了需要拼刺刀的时候。